Spårprogram Östersjön?
1 flygbåt + 2 flygtåg = 0 flygplan
Hur ska man behandla färjetrafiken när man planerar framtidens uthålliga transportsystem? På COSINUS har vi försökt bestämma ett fåtal optimala linjer som seriella komplement till järnvägen, dvs båtarna ska komplettera genom att länka ihop järnvägslinjer, inte genom att gå parallellt med järnvägen.Men hur lång omväg ska det vara att åka runt vattnet för att man ska sätta in en båt? Har man bråttom och båten går långsamt och på ett fossilt bränsle kan det kanske få vara en lång omväg. Å andra sidan kanske man tvärtom ska ta segelfartyget direkt om man har gott om tid.
Landskamp - eller sjöslag
Låt oss jämföra högfartståg och högfartskatamaraner! Vi kan anta att de representerar de snabbaste rimliga transportsätten till lands respektive till sjöss. Dagens katamaraner drivs fossilt så ur miljösynpunkt kanske man skulle åka runt hela Östersjön med eldrivet tåg.Men säg att framtidens katamaraner drivs av vätgas, kanske lagrat som flytande väte vilket inte blir så mycket tyngre än vanliga bränsletankar. Vätet kan framställas med "grön" el så det intressanta blir snarast energiförbrukningen och tidsåtgången.
Tåget snabbare
Man kan jämföra reshastigheterna på lite olika sätt men man bör förstås se till att jämförelsen blir så rättvis som möjligt. Vi börjar med att räkna högt på båda. Högfartståg på nya banor där man verkligen kan hålla 400 km/h får en medelfart på ca 280 km/h om de stannar var tionde mil. En högfartskatamaran som angör uddar mot öppet hav kan hålla 40 knop från utläggning till tilläggning om inte vågorna är för höga. Låt oss säga att konkurrensen med andra trafikslag såväl som mellan olika rederier trissar upp marschfarten till 45 knop dvs 83 km/h. Då går tåget 3,36 gånger så snabbt, dvs omvägen kan vara 3,36 gånger så lång som över öppet hav utan att tåget tar längre tid.Om båtens medelfart stannar vid dagens 36 knop dvs 67 km/h och högfartståg i 350 km/h stannar var femte mil så att dess medelfart blir 220 km/h så går tåget 3,28 gånger så snabbt. Med tanke på incheckningstiden, embarkering och debarkering, och att tåget ofta får göra en avstickare till färjehamnen så kan man kanske dra gränsen vid fyra gånger så lång omväg - om man bara ser till restiden.
Tåget mycket snålare
Så till energiförbrukningen som måste antas med än större felmarginaler men ändå kan ge en god fingervisning. Tag M/S Stena Carisma som exempel på dagens högfartskatamaraner. Den har två gasturbiner med sammanlagt 34 000 kW (46 200 hästkrafter) och en verkningsgrad på ca 33 % enligt tillverkaren ABB. Den drar då 103 megajoule(exklusive raffinering etc) per sekund eller 1400 kilowattimmar per kilometer vid 40 knop om man antar det som toppfart. Den tar 900 passagerare och vi räknar schablonmässigt på 50 % beläggning. 1400 kWh per kilometer och 450 passagerare gör 3,1 kWh/pkm. Det är faktiskt 3-4 gånger mer energi än vad flyget drar, om man bortser från affärsjet som i stället drar något mer.Enligt VTI-rapport 718 1993 drar X2000 0,19 kWh/pkm vid 50 % beläggning. Antag att marschfarten i medeltal då ligger runt 175 km/h. En fördubbling av tågets fart ger generellt sett en tredubbling av energiförbrukningen per kilometer, vilket skulle betyda att båten bara drar 5-6 gånger så mycket energi som tåget. Men ett tåg för högre hastigheter byggs på ett annat sätt vilket minskar energiförbrukningen.
Enligt siffror direkt från Kungliga Tekniska Högskolans järnvägsgrupp skulle ett framtida högfartståg i 350 km/h dra 0,055 kWh/sittplatskilometer om det stannar var tionde mil, det gör alltså 0,11 kWh/pkm vid 50 % beläggning. Båten drar i så fall 28 gånger så mycket energi som tåget. Under alla omständigheter lönar det sig tydligen att ta en längre omväg än fyra gånger för att få sitta kvar på tåget. Observera att jämförelsen endast gäller energiförbrukning, utsläppen förhåller sig inte nödvändigtvis proportionella och minskar i tågets fall betydligt mer, utom vad gäller koldioxid.
Tre gånger sjövägen
Restiden är dock avgörande för att kunna konkurrera med flyget som inte lika lätt kan ställa om till vätgas (flytande väte eller trycktankar blir för farligt att lyfta med och bundet väte blir antagligen för tungt). Därför bör man nog inte ta längre omväg med tåget än tre gånger sjövägen, särskilt inte om det inte är högfartståg.Hur lång omvägen blir beror naturligtvis på varifrån man räknar. Här får man generalisera och anta t ex att man åker från Stockholm till Helsingfors. Med enbart tåg blir det i storleksordningen 180 mil. Alternativet är ca 23 mil tåg och 22 mil båt. Omvägen blir i det här räkneexemplet precis fyra gånger, men då är hälften av direktvägen järnväg så det är ganska givet att man ska ha en högfartsfärja mellan Kapellskär och Hangö som vi skrev om i nr 1/96, åtminstone om man ser till restiden för den lär halveras. Men det anmärkningsvärda är att omvägen runt hela Bottenviken troligen skulle dra mindre energi!
"Spårvison Östersjön"
COSINUS skisserar tre baslinjer och tre kompletterande färjelinjer över Östersjön. Vi försöker dra dem via de större öarna, vars befolkning inte kan ta landvägen utan ändå måste ha färjetrafik. Genom att göra denna trafik genomgående kan man erbjuda högre turtäthet samtidigt som öborna i större utsträckning kan välja åt vilket håll man vill åka.Med Öresundsbro och Fehmarntunnel är det tveksamt om man ska dra båtlinjer mellan Sverige och Tyskland. Men Bornholm måste trafikeras och linjen kan då gå från Simrishamn eller kanske Ystad och till Kolobrzeg i Polen.
Den viktigaste linjen till Gotland går från Nynäshamn. Den kan fortsätta nästan rakt till Ventspils i Lettland om man angör Fårösund i stället för Visby. Snabb järnväg behöver ändå byggas Fårösund-Slite-Visby-Klintehamn-Hemse. Drar man ut den till södra udden och den framtida järnvägen Kalmar-Borgholm till Kårehamn på Öland så kan en kompletterande linje etableras från Öland över södra Gotland till Liepaja i Lettland eller Klaipeda i Litauen.
Östersjöns viktigaste trafiklinje binder ihop Östersjöns tre huvudstäder. Som i exemplet ovan går katamaranen från Kapellskär över öppet hav till Hangö och nästan rakt vidare mot Tallinn sedan Helsingforsresenärerna bytt till snabbtåg!
En kompletterande skärgårdslinje går över Mariehamn på Åland till Åbo.
Mellan Umeå och Vasa är det 7-8 gånger så långt landvägen som sjövägen och finska ön Vallgrund kan angöras av den tredje kompletterande linjen. Sundsvall däremot behöver knappast direktfärja till Vasa, det är ett utmärkt exempel på hur järnväg och sjöfart kompletterar varann, med Botniabanan över Umeå.
Så kan Östersjön få ett väl avvägt antal bärkraftiga och noggrannt lokaliserade trafiklinjer som kompletterar och inte konkurrerar med den miljövänliga järnvägen! Vi jobbar vidare med Spårprogram Östra Götaland.
Fredrik Flink 1998-05-26